Отзыв о Nissan Leaf (Ниссан Лиф) , 2010, отзыв

Побывал на тест-драйве.

На приборной доске несколько индикаторов, из которых мне понятен пока только один – тот, что показывает оставшийся уровень энергии. Ключа не нахожу. Бортовая система оживает при нажатии на кнопку с таким же символом, какой есть на любом пылесосе – буковка “I” в кружочке. Стояночный тормоз также управляется кнопкой. Вместо КПП – джойстик с фиксатором, установленный в привычном месте. Алгоритм действий точно такой же, как на машине с автоматической трансмиссией. Лишь один нюанс. При отпущенной педали тормоза в положении “Drive” электромобиль с места не трогается. И в салоне царит гробовая тишина. Японец­ассистент, улыбаясь и кланяясь, показывает на педаль акселератора.

В мыслях я себя готовил к тому, что стоит едва коснуться газа и машина, конечно же, беззвучно поплывет вперед. Но все равно не смог скрыть удивления. Вырулив на прямую, утапливаю педаль в пол и ощущаю такое… Меня вернули в детство! Это не разгон, а полет. Как на качелях – люльку подняли высоко-высоко, а затем с силой толкнули. Фантастика! От такого беззвучного и быстрого набора скорости захватывает дух. Вот уже и стрелка спидометра перемахнула сотню. Перед виражом перебрасываю ногу на педаль тормоза и тут же получаю порцию такого же плавного, беззвучного и мощного замедления. Машина облизывает поворот, я снова жму газ. Нет, ну точно качели.

Под капотом практически на одной оси с передними колесами размещен компактный электромотор мощностью 109 л.с., способный развивать крутящий момент до 280 Нм! Наверняка в нем есть нечто, выполняющее функцию межколесного дифференциала, но трансмиссия как таковая отсутствует. Синхронный электродвигатель, разработанный для EV, в ней просто не нуждается – отлично тянет с нулевых оборотов и создает требуемое усилие на валу мгновенно. Вот почему прототип оказался так приятно отзывчив на педаль акселератора. С ним не сравнится ни один даже самый приемистый бензиновый мотор.

Над двигателем размещен серый ящик размером с небольшой чемодан – это “Control Unit”. Он заведует всем. Принимает сигналы от педали газа и тормоза, с рулевого управления и многочисленных датчиков, распределяет токи по всем системам-потребителям, регулирует тягу мотора, снабжает бортовой компьютер различной телеметрической информацией. К “юниту” также подведены кабели с гнезд зарядки. А еще он отвечает за процесс рекуперации энергии.

Аккумуляторы в машине располагаются в специальных нишах под сиденьями. Это плоские модули в жестяных корпусах – каждый размером с том “Войны и мира” Толстого. Вся “библиотека” насчитывает 48 “томов”. В уме перемножаю массу каждого модуля и получаю 188 кило. Весомо, конечно, но не драматично. Сколько весит система питания и впуска “от и до” обычного автомобиля? Заправочная горловина с пробкой, бак, датчики уровня и расхода воздуха, воздухопровод и топливопровод, фильтры, бензонасос, турбина (если есть), ресивер, форсунки и все прочее, включая и сам бензин, залитый в бак… Уж никак не меньше килограмм сто. А ведь обычный автомобиль нуждается еще и в коробке передач, вес которой достигает 25-40 кг. Да и двигатель его со всеми патрубками, цепями, радиаторами и генераторами точно не будет легче. Так что – паритет. А по распределению масс EV однозначно лучше – самые тяжелые элементы помещены внутрь колесной базы, а не в носу и корме автомобиля.

Аккумуляторная система способна накапливать 24 кВт•ч электроэнергии. “А это сколько?” – наверняка спросите вы. Столько же энергии можно запасти в 36 обычных 12-вольтовых автомобильных солевых аккумуляторах емкостью 55 А•ч каждый. Правда, такая “батарейка” будет весить больше полтонны.

Краш-тест Nissan Leaf