Lancia Delta (Лянча Дельта) 2.0, 1991, отзыв

Тот, кто сможет разгадать загадку, как итальянцам удается создавать культовые машины, достоин всеобщего уважения. Lancia Delta HF Integrale 16V Evoluzione до сих пор актуальна и с технической точки зрения, и с эмоциональной. Этот ветеран готов бросить вызов «цифровому» совершенству Mitsubishi Evolution IX и Subaru Impreza WRX STI.Четырехцилиндровый 16-клапанный агрегат с турбокомпрессором, мощная КПП, полный привод с самоблокирующимися дифференциалами, подвеска – McPherson спереди и «многорычажка» сзади со стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые тормоза Brembo спереди и сзади – все это характеристики заводского автомобиля. Владельцу он достался в весьма и весьма приличном состоянии, несмотря на почтенный возраст (1992 модельный год). Пожалуй, коррозия кузова – беда старых итальянских автомобилей – единственное, на что приходится закрывать глаза.

Стоковых 210 л.с. (5750 об/мин) и 340 Нм максимального крутящего момента (3500 об/мин) очень быстро стало не хватать. Блок двигателя оставили стандартным – проверенный временем, он оказался удивительно устойчивым к жестоким нагрузкам. Однако балансирные валы заглушили, чтобы повысить надежность и минимизировать потери мощности. Заменили поршни – на кованые, установили поршневые кольца и пальцы собственной конструкции, прокладка головки блока – Speco Racing, уникальные болты крепления ГБЦ – Gozzoli (12 мм вместо штатных 10 мм). Пружины и распредвалы в головке блока – этой же фирмы, клапаны – штатные. Выпускной коллектор 4-1 – тоже Gozzoli. Турбина – Turbonetics T04E. Стоковая турбина Lancia «выдувает» давление 0,9 бар с пиком до 1,2 бар. Новая «улитка» держит 1,2 бар с пиковым значением 1,8, согласно нынешним, непредельным настройкам. Еще одна изюминка – интеркулер водяного охлаждения. Поработали и с топливной системой: форсунки – 760 см3, от Precision, бензонасос – Bosch. С управлением системы питания двигателя теперь справляется электронный блок АБИТ. Патриотично и достаточно бюджетно.

На выпуске теперь трехдюймовая магистраль. Естественно, никаких катализаторов и резонаторов. Выносной вестгейт – Teal диаметром 46 мм. Когда он прикрыт, сокрушительный рык мотора безуспешно пытается приглушать «банка» Magnaflow.Весь свой недюжинный крутящий момент двигатель передает на механическую 5-ступенчатую КПП. А вот корзину заменили на сходную по конструкции со стоковой, но выполненную из алюминия. После проточки новых мест под крепления и других небольших изменений усиленная «таблетка» сцепления (250 мм) встала на место, словно «родная», и крутящий момент выдерживает очень и очень большой. На заводе Evoluzione оснащалась тремя дифференциалами – на «осях» и межосевым. Распределение крутящего момента по «осям» 43/57 в пользу задней. А там –дифференциал Torsen. Все эти системы остались нетронутыми, недаром Lancia демонстрирует феноменальную управляемость в умелых руках.

Подвеска у машины изначально хорошо сбалансирована. Она отлично себя зарекомендовала на раллийных допах, что уж говорить о «гражданских» условиях эксплуатации. Кроме того, стабилизаторы поперечной устойчивости на Integrale крепятся «костями» через ШС (шарнирное соединение) к рычагам подвески, что обеспечивает дополнительную жесткость. Вообще, эти узлы Lancia раллисты в свое время не уставали хвалить. Крепление было продумано таким образом, что в случае сильного кинетического воздействия рычаги принимали на себя всю энергию удара, не деформируя при этом силовую структуру кузова, сохранить которую на раллийном этапе значительно важнее, нежели заменяемые детали подвески. Сейчас на машине стоит зимний вариант стоек, выполненный на основе картриджей Plaza Profi. Их любят за неплохую энергоемкость, относительную дешевизну и приспособленность к российской зиме.

Надо отдать должное инженерам Lancia – тормозная система обладает хорошим ресурсом, работает эффективно, несмотря на свой почтенный возраст и более чем в два раза выросшую мощность машины. 450 с лишним сил – нешуточный показатель. Спереди – четырехпоршневые машинки Brembo на вентилируемых дисках 281/26 мм, сзади – обычный суппорт с плавающей скобой на невентилируемом диске 251/10 мм. Evoluzione в 1991 году скорректировали и внешность. По сравнению с Lancia Delta HF Integrale у нее более «раздуты» крылья, пороги, изменена форма бамперов спереди и сзади и, конечно, на задней двери стоит небольшое антикрыло с регулировкой угла атаки. Но как бы ни была машина красива снаружи, ее внутреннее содержание влечет все-таки больше. На место штатных передних сидений встали «ковши» Sparco с золотистой вышивкой «Evo1». Ремни безопасности Schroth – пятиточечные. Задних пассажиров вообще лишили права на чем-либо сидеть: на их местах – запасное колесо. Этой машине ни к чему излишний комфорт!

Усаживаясь в водительское кресло, самое сильное впечатление – от приборной доски. Такого щитка, усеянного шкалами приборов и контрольными лампами, не встретить больше нигде. Чего стоит один тахометр! Он размечен до 9000 оборотов, стрелка начинает движение с горизонтального положения (как бы показывая на цифру «3» часового циферблата), а заветная отметка «9» ровно на «12 часах». Однако отсечка мотора стоит на 7200 об/мин.

Набор дополнительных приборов, установленных штатно, говорит о спортивной сути машины. Шкала давления наддува – между спидометром и тахометром, указатели температуры и давления масла вынесены на центральную консоль, справа от водителя. Был добавлен лишь указатель температуры выхлопных газов и турботаймер Greddy. Эргономика, может, и не на высшем уровне, (тут уместно снова вспомнить о возрасте машины), но в целом ко всему можно быстро привыкнуть. Породистый руль Sparco чуть меньше штатного и заметно плотнее, удобнее в обхвате. Но главное, что рулевое управление в Evoluzione настроено «правильно» От края до края –2,5 оборота. Правда, радиус разворота внушительный, но не надо забывать, что Integrale – чистокровный спортсмен. Маневренность на парковке – не самая сильная сторона таких машин, но информативность и острота руля на высоте, а это – ценнейшее качество спортивного болида. Находясь в такой вот гоночной обстановке, хочется поскорее завести двигатель и проверить болид в деле. Благодаря полному приводу при первом же разгоне машина показывает невероятную прыть.

Турбояма, конечно, присутствует. Примерно до 4500 об/мин Lancia разгоняется неохотно, через силу, зато после этой отметки мощный подхват припечатывает седоков к «ковшам». Стрелка спидометра поразительно быстро достигает 200 км/ч – не в последнюю очередь благодаря хорошо подобранным передаточным числам в заводской трансмиссии. Обидно, что ходы рычага КПП велики, да и избирательность не лучшая. Разгон по-настоящему экстремальный. Чувствуется напряжение крепко сбитого, но уже видавшего виды кузова – иногда кажется, что он словно не поспевает за табуном лошадей. Но скоро эти ощущения отходят на второй план. Короткая база, широкая колея и короткие свесы дарят машине уникальную управляемость. Раллийные гены дают о себе знать. В опытных руках машина способна показывать различные трюки при прохождении виражей. Благодаря преимуществу заднего привода пустить машину в поворот «боком» довольно просто, однако держать ее на дуге тягой совсем несложно.

Надо сказать, что культ современных полноприводных седанов с раллийной генетикой начался именно с Lancia Delta Integrale. Уже после дебюта итальянской звезды появилась на свет заряженная Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evolution (последний перенял имя у легендарной Evoluzione, завоевавшей шесть чемпионских званий подряд и одержавшей множество побед на этапах мирового раллийного чемпионата).

Управленцы, пришедшие в компанию Lancia после ее поглощения автогигантом Fiat, не смогли вытянуть марку из затянувшегося кризиса. Вот уже почти полтора десятилетия в этом сегменте доминируют японские технологии. А Integrale – весьма дорогая игрушка из прошлого, которую покупают лишь настоящие энтузиасты (машина в хорошем состоянии 1992–1994 года по цене сопоставима с новыми Impreza STi и Evo IX 2007 модельного года, даже немного дороже). Но мы в будущее смотрим с оптимизмом, верим, что легендарная марка еще покажет себя.